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雪缘园比分直播篮球nba: 曾熱戀奇瑞一年即告吹 廣汽與上汽能成“知心愛人”?

雪缘园.com www.774301.live 經濟觀察網 2019-12-27 09:38:31

圖片來源:每經記者 趙成 攝

汽車產業正承受日益沉重的壓力,而車企也開始尋求更多的方式來抵御風險。2019年12月23日,廣汽集團與上汽集團簽署戰略合作框架協議。根據協議,雙方將圍繞汽車產業電動化、智能網聯化、國際化、共享化、數字化的發展趨勢,在開發核心技術、打造新商業模式、共享產業鏈資源、拓展海外市場等四大領域進行合作,協議有效期為五年。

具體來看,雙方除了聯合開發新四化的核心技術,還聚焦汽車共享、出行服務、車電分離等新商業模式。此外,還計劃在汽車金融、保險服務、后市場等領域開展合作。海外業務層面,雙方或將在海外終端網絡資源、外海商業伙伴、海外制造資源、國際物流等方面開展合作。

目前,上汽集團和廣汽集團在上述四大領域均已有一定布局。協議稱,本次合作有利于雙方實現全產業領域的資源共享,提升資源配置效率和協同效益。提升運營效率,是當下全球車企都面臨的難題,也被認為是車企間合并重組的本質原因。

從行業來看,從2018年7月開始,我國車市連續17個月下滑,盡管實力強大如上汽和廣汽這般的國有大汽車集團,也不可避免地受到影響。2019年1-11月,上汽集團累計銷量同比下滑13.33%,廣汽集團同比下滑4.34%。上汽集團前三季度凈利潤為207.9億元,同比下滑24.86%;而廣汽集團前三季度凈利潤為63.35億元,同比下滑35.75%。

另一方面,汽車產業正處于轉型之中,而布局產業未來所需資金極大。麥肯錫報告顯示,如果一家車企在“新四化”全面投入,接下來的10年終至少需要5000億元資金,這幾乎超出了所有“玩家”可承受范圍,結盟是最好的方式之一。

有業內人士認為,上汽和廣汽雙方合作的重要原因可能是在比較強的乘用車板塊,過于依賴外資品牌,面對不確定的未來,與本土企業合作提升實力,可以抵抗風險。目前,上汽集團擁有上汽大眾、上汽通用兩大合資品牌,占整個集團比例近六成;廣汽集團擁有廣汽豐田、廣汽本田、廣汽菲亞特克萊斯勒、廣汽三菱等合資車企,銷量占整個集團比例近八成。

而從雙方合作的內容來看,主要是降低研發和生產制造以及營銷的費用,同時在海外市場拓展上進行聯手。但對于兩者合作的前景,業內存在分歧。“大勢所趨,上汽和廣汽的合作意義重大。上、廣地方國企合作,沒有太多的阻礙,大家地位平等。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴向經濟觀察網記者表示,國際汽車業在今后20年競爭生態會大變,跨國車企都在求變,自主車企也要與時俱進。

近幾年,跨國車企之間的合作更為頻繁,就在雙方宣布合作前幾天,PSA和FCA兩大跨國汽車集團正式宣布合并。“兩個最有活力的地方國企之間的合作。兩家公司的共同點都非常務實,在汽車行業兼并合作的大背景下,非??春盟塹暮獻?。”蔚來資本管理合伙人余寧向經濟觀察網記者表示。其曾任職菲亞特動力亞太區總裁,帶領菲亞特和上汽、廣汽均進行過合作。

這兩年,國內車企之間的合作逐漸增多,但實際上第一次汽車大集團之間合作是在2012年。在地方國企合作上,廣汽曾經在2012年與奇瑞合作。根據合作協議,雙方將在在整車開發、動力總成、關鍵零部件、研發資源、節能與新能源汽車、國際業務、生產制造管理等領域開展合作。內容與這一次和上汽的合作,大同小異。但廣汽和奇瑞之間的合作明確強調了不包括股權方面。

而從協議的具體表述來看,不同于廣汽和上汽此次聯合開發關鍵核心技術,廣汽和奇瑞當年的合作更偏向共享各自的成果,例如,雙方在車型平臺及關鍵零部件技術和實驗測試等研發資源方面進行共享及整合,共享平臺化零部件成果,在節能與新能源汽車方面也只是表明互助開發。從實際上來看,廣汽和奇瑞的合作更像是奇瑞的技術輸出。

開創了先河的廣汽奇瑞合作,在協議三年有效期間,并沒有任何成果。在組建變速箱合資公司和A00級平臺車型等合作項目上,雙方對資源配置和流程規劃持有不同意見,最終項目被迫擱淺。才到2013年,廣汽相關負責人就開始公開表態,雙方合作基本沒有任何進展,最后不了了之。

對廣汽和上汽的合作,一些業內人士也并不看好。“噱頭大于實際,目前國內汽車集團合作沒有成功先例,我們的國企可以和外資合作的很好,對內有鄙視鏈,各家KPI不同,訴求不同,難以形成合力。”汽車流通行業分析師李顏偉公開評論稱,雙方的合作可以看成是做給大眾、豐田、本田等合資外方車企看。“中方先玩點高大上的,又有政治性。反正合作一時半會兒也不會出多大動靜。”一位業內人士向經濟觀察網記者表示。

實際上,在廣汽奇瑞之后,在最近兩年時間中,不少車企之間合作開始頻繁起來。在2017年,一汽、東風和長安汽車就簽署了戰略合作框架協議,三方計劃在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展合作。

2018年,比亞迪和長安汽車也在深圳簽署了戰略合作協議,計劃聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。此外,長城汽車、北汽集團和國投招商投資管理有限公司也簽署了合作協議,三方將在車型平臺、動力系統和新技術上進行共享合作。

這些合作落地效果還很難評判。一汽、東風和長安最先展示的成果是與蘇寧、阿里、騰訊等公司共同成立了T3出行公司,目前已投入運營,但后續表現還有待觀察。而比亞迪與長安汽車在電池領域的合作已經推進,但計劃成立的合資公司到目前還沒有落地。

除了合作,自主車企之間還經常有收購重組的方式來進行資源整合,但迄今為止只有上汽重組南京菲亞特一例可謂實現了“消化”,其他的不論是長安重組昌河、哈飛,還是東風重組福汽,又或者是廣汽整合吉奧汽車,均以失敗告終。

業內認為,過去自主車企之間的兼并重組及合作的失敗,很重要的原因在于,當時企業之間的聯合大多數出自政府推動,而不是市場行為。目前為止,尚沒有官方文件提及此次廣汽與上汽合作的具體原因。但有業內人士認為,雙方和合作性質相較以往有所不同。“主要是市場驅動,政府(在對此次合作的達成起到的)作用不大。”全國乘聯會秘書長崔東樹向經濟觀察網記者表示。

目前,車市正從增量市場變成存量市場,國家層面也支持汽車產業的兼并重組。“六年前是汽車快速發展階段,有很大發展空間,來自市場的合作壓力不大。現在增量市場有限,存量市場的競爭會導致強者愈強,份額向頭部企業匯集。”余寧向記者表示。隨著汽車行業進入負增長,汽車行業也出現了較為嚴重的產能過剩,多家汽車企業陷入了發展困境。

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責編 張北

原標題: 曾熱戀奇瑞但一年即告吹 廣汽聯姻上汽能成“知心愛人”?

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